Kazanen hondamendia: arrazoiak, adituen iruzkinak, "kutxa beltzaren" transkripzioa

Egun horretan, 2013ko azaroaren 17an, Kazan-eko aireportuan, hondamendia ez zen ezer gertatu aurretik. Lurreko zerbitzu guztiak modu erregularrean lan egin zuten eta Boeing-737 jasotzen ari ziren, U9-363 hegaldia egiten ari zirela eta Moskuko hegaldia osatuz. Baina patua bestela erabaki zuen. 19 etan. 23 min. Moskuko denbora arabera, urpekaritza angelu kritiko batengatik, hegazkina kraskatu egin zen pista hartan. Tragedia garai hartan berrogeita hamar bat pertsona bizi ziren.

Erantzunik gabeko galderak

Kazanen hegazkinen istripua ikerketaren batzordeak aztertu zituen, besteak beste, Interstate Aviation Batzordeko ordezkariak, Rosaviatsia eta beste hainbat agentzia. Materialetatik, gertatu zenaren xehetasunak gertatu ziren. 2015eko abenduan "Azken txostena" izeneko dokumentu ofiziala ikusi zuten.

Hala eta guztiz ere, Kazaneko hondamendiak espezialistei eta publiko orokorrari galdera ugari utzi zien, dokumentu honetan erantzunik ez zuten eta informazio zehatzik ez dagoenean, badakizu, zurrumurruak eta espekulazioak daude. Gurekin ezagunak diren materialetan oinarrituta, Tatarstan hiriburuan aireportuko 2013ko azaroan azaroan gertatu zen azturetan gertaturiko tragediaren argazkia berreraikitzen saiatuko gara.

Iheslarien hegaldia

Egun hartan, etortzekoa 18: 00etan. 25 min. Domodedovo Nazioarteko Aireportuko pista batetik, Boeing-737 Kazanera zuzendu zen. Taula gainean, tripulatzaile izan ezik, horien artean bi pilotu eta lau azafatarik zeuden, berrogeita lau bidaiari zeuden. Batez ere, desiragarria izango litzateke Kazanen hondamendiak hegaldi hau hegan egiten duten hainbat pertsona ezagunen bizitza erreklamatu duela. Horien artean - FSB A. Antonov errepublikar burua, Tatarstan I. Minnikhanov lehendakaria, G. Rashitov eskiatzaile ospetsua, baita Rossiya-2 kanalaren irratsaioa ere. R. Skvortsov.

363 hegaldi-egun horretan zerbitzatzen zuen hegazkinak denbora asko ikusi zuen bere bizitzan. 1990ean zerua igotzen hasi zen eta hogeita hiru urte daramatzan zerbitzua zazpi nazioarteko konpainia lanetan aritu zen. Tatarstanen jabetza bihurtu aurretik, Bulgariako, Irlandako, Brasilgo, Ugandako eta Frantziako hegazkintza zibiletan zerbitzatzen zuen. Beteranoari muturreko egoeretan gertatu zen. Behin xasisa ukatu eta pilotuek "sabela" jarri zioten. Beste garai batean kabinaren despresurizazio bat zegoen.

Hegazkina zerura eraman duten pilotuak

Ikerketa batzordeak zehatz-mehatz aztertu zituen hegazkinaren hegazkina egun hein batean jaiotzen diren pilotuen artxibo pertsonalizatuetan, argi eta garbi frogatu ez zutenak. Ontziaren komandantea Rustem Salikhov da, itsasontziaren komandante Rustem Salikhov-ek hogei urte baino gehiagotan aireratutako Tatarstan-en lan egin zuenetik, Boeing-737 hegazkinaren helmugatik hasi zen hasiberri bat.

Aurretik, nabigatzaile gisa hegan egin zuen eta garai hartan ezabatu zen prestakuntza-zentroan berriro itzuli zen. Ikerketak zalantza handiz eragin zuen zentro honen bidez eskuratutako lizentzia, baita Salikhoven pilotuaren abiazio komertzial ziurtagiria lortzeko legezkoa ere.

Bere bazkidea - konpainia V. Gutsul konpainiarekin bost urtez lan egin ondoren, 2011n soilik Boeing-737 aretoan eserita zegoen. Aurretik hegazkin mekanikari bezala erabili zuen, eta komandante bezala, ez zuen nahikoa hegan esperientzia.

Taula ohiko egoera

Kazaneko aireportuak ekaitz ahulak elurrez eta estratokulu hodeiekin elkartu ziren. Hala eta guztiz ere, ikusgarritasuna ez zen hamar kilometro baino gutxiagora, kontrol bisualerako erregimen bat baimentzen baitzuen. 250 km / h-ko abiadura abiadura arruntaren eta 500 metroko distantziaren artean, itsasontziaren komandanteak ohiko egoerari eustea dakar. Haren arabera, hegazkina "lurreratze" posizioan zegoen, lau kilometroko ibilbidearen ardatzaren eskuinera desbideratuz.

Informazio hori guztiz bat etorri zen aireportuko kontroladoreek jasotako datuak, instrumentuen irakurketen arabera. Modu automatikoan planteamendua egin zen. Kazaneko aireportua hegazkinaren hegazkinaren ardatzarekin lotzen zen sistema elektroniko berriena izan zen, eta desbiderapen hori desegokia izan zen. Beharbada haizea haize indartsuaren norabidean erauzi zen.

Bigarren txandan exekutatzeko deia egiteko sortu diren zirkunstantziak. Maniobra hori modu automatikoan egin zen TOGA sistema erabiliz, bereziki diseinatutako pilotuek egoera anormaletan eta hegazkinaren hartzidura beheko solairuan lurreratzeko posizioan. Erreakzioa arrakastaz burutu zen, baina azkenean gertatu zen, eta ondorioz, planoak Kazanera erori zen.

Eskuzko kontrola aldatzea

Bere txostenean, Interstate Aviation Batzordea ohartarazi zuen lurreratzean hegazkinak eskuz kontrolatu zituela. Boeing-737 hegazkinaren kontrolarekin ezaguna den pilotuak azaldu duenez, ondorioztatu behar da pilotuaren unean unean pilotuari eutsi ziona, autopilotea desbideratu zen eta autoa hartu zuen nahi den altitudera.

Kazanen hondamendien ikerketek erakusten duten moduan, lehenik eta behin, bere ekintzak zuzenak ziren eta maniobra egiten ari ziren. Etorkizuneko ostalariaren grabagailuetan ikusitako moduan , kutxa beltz baten istripua izan ondoren, hegazkinaren irteera gerturatu zen modu batean sartu zen. Bere flaps posizio egokira eraman ziren eta maniobra jarraitzeko beharrezko igoera hasi zen. Eta garai hartan, porrot egin zuten, 2013an, Kazanen hondamendia izan zen ondorioa.

Errore pilotu probagarria

Jakina, pilotuaren akatsen arabera, hegazkinaren sudurra nabarmen igo zen eta Boeing-737rako 25º-ko angelu kritikoa lortu zuen. Eskalada hasi zen, baina makina-posizioarekin, airearen inguruko fluxua erresistentzia handia sortu zen, abiadura jaitsiera 278 km / h-raino eta 231 km / h-ra.

Aurrera aurrera, esan beharra dago, adituek diotenez, puntua ez zela inolako itzulketarik gertatu . Abiadura galdu ondoren , hegazkina "gelditu" zen, eta altuera garai hartan altuera oso baxua izan zen gailurretik ihes egiteko - 700 metro, ezinezkoa zen hura gordetzeko.

Ibilgailuak hegaldiaren angelua murrizteko ekintzak burutu zituen, eta gidariaren zutabeen gaitasunak erabiliz, lerroa beheranzko moduan sartu zen. Baina beharrezko abiadura galdu ondoren, hegazkina nabarmen jaitsi zen gailurra eta lurrera erori zen, 70º-ko angeluan. Jaitsierak hogei segundotan iraun zuen, eta horren ondoren 450 km / h-ko abiaduran ia bertikalki pista kraskatu zen.

Hondamendiaren ondorengo lehen minutuak

Leherketa deafeningaren soinua kilometro gutxira entzun zen. Suaren sueraren likidazioaren gainean, aireportuko larrialdi zerbitzuak goizera arte lan egin zuen. Sua erabat itzalita zegoenean, ikerketa-erakundeen ordezkariek lanean hasi ziren. Zer ikusi zuten harritu zien. Istripuaren unean, abiadura handia izan zen planetako jendeak ez zuela gorde. Kazanen hondamendiak tona anitzeko auto bat eraiki zuen distantzia handiz sakabanatuta dauden hondakinei esker. Fuselaje, besaulki, ekipaje eta giza gorputz errukigarriek barrutik sakabanatuta zeuden ...

Beldurrak aireportura etortzen ziren egun hartan bertan lagunak eta senideak ezagutu zituen. Lehen minututan, inork ez zuen gertatu zenaren errealitatean sinesten. Gehienetan, bigarrenak bidaiariaren zerrendan akats bat gertatu zitzaiola espero zuen, eta haien senideek ez zuten taula gainean. Errepublika osoa solidarioa zen senide eta lagunak galdu zituenekin. Errusiako eta atzerriko hedabideetan, aldiz, gehien errepikakorra zen hitzak: "katastrofe", "Kazan", "Boeing".

Taxi gidarien izenean, arratsalde honetan ez dute tarifa igo, aukera aprobetxatuz. Gainera, autoaren haizetako babeslek plazak zituzten inskripzioarekin: "Dohainik doan hiria" eta Kazanera iristeko beharra zuten guztiak gidatu zituzten. Azaroaren 17an, katastrofeak elkarrekin bildu ziren. Zentzu honetan, ez dut nire Moskuko lankideek 2014an nola jokatu zuten gogora, Moskuko metroan kraskatu zenean.

Ikerketaren hasierak

Ikerketa-erakundeen zeregin garrantzitsuenetakoa "kutxa beltzak" bilatzea zen, hegazkinaren parametro guztiak eta Kazanen hondamendiaren aurretik pilotuen negoziazioak dituzten hegaldien grabagailu automatikoak. Laster hegazkinaren hondoratzearen artean, mekanismo eta ekipo elektronikoen lan guztiak grabatzen dituen grabagailu parametrikoa aurkitu ahal izan zen.

Estalitako egoera batean zegoen, baina ikerketa interesgarria izan zuen. Moskura bidali zuen berehala, eta bertan, Interstate Aviation Batzordeko espezialistak bere datuak deszifratzen aritu ziren. Oso zaila izan zen ahots grabagailua aurkitzeko eta pilotuek ahotsa entzutea une batez heriotzara.

Geroztik, pilotuen negoziazio guztiak ez dira publikoak bihurtu. Gehienek, batzorde beraren erabakiaren arabera, ez dira argitaratu. Hori gertatu zen berehala, zurrumurruak zirelako, ziurrenik istripua gertatu zenean gidarien cockpitean hegaldi hau hegaldatzen zuen VIPetako bat izan zela eta, ondorioz, susmoak zeuden, bere auto-inposatutako ekintzak egoera anormal bat gertatu zelakoan. Oso istorio arruntak: ezkutatzeak kortesiak dira.

"Kaxak beltz" deskodetzeko emaitzak

"Kutxa beltzak" gordetako datuen deskodetzeen emaitzak aurreratu egin ziren, aireportuko barne kontrolerako kameren erregistroak kontu handiz aztertu ziren. Lineraren azken uneak harrapatu zituzten. Seinaleen argiak eta portholesek argi eta garbi adierazten dute kraskaduraren garaian posizio zuzenean egon zela. Ikerketa horri esker sortutako arrazoiak jakiteko da. Galderari erantzuna hegaldiaren grabagailuak soilik eman daiteke.

Bi egun geroago, lehen emaitzak Moskutik etorri ziren. Hala eta guztiz ere, "kutxa beltzak" deszifratzea, galdera batzuen erantzuna jaso ondoren, beste berri batzuk sortu ziren. Datu parametrikoek testigantza eman zioten lurrera hurbiltzeak bigarren txandara joan behar zuela behartuta, baina arrazoiak ekiditeko ekidin zuten lehen aldian, ez zen argirik. Bi pilotuentzat, Kazan aireportua lan iraunkorra izan zen eta, noski, ondo aztertu zen. Zer gertatu da oraingoan?

Informazio xahutzailea tripulazioaren inaktibitate osoa izan zen, igogailu zorrotz batean zehar, hegazkinaren abiadura galtze hutsa amaitu zen, eta urpean, edo, hobeto esanda, jaitsiera ia ia bertikala, hogei segundo iraun zuen bitartean.

Galdera horri erantzuna ez zen pilotuen mediku-mapen azterketa zehatza eta gainditu zuten proba psikologikoen emaitzek ere aztertu zuten. Edonola ere, medikuei eragozten diete hilkortasun epikoaren aldian zehar jarduten dutela, eta hogeita hamar segundotan iraun dute, kontrolik gabeko izua edo estupor guztiz egon litekeela.

Ikerketa batzordearen azken txostena sinatzea

"Kutxa beltzaren" dekodetzeak inoiz ez zuen inongo erantzukizunik hartu, hondamendiaren kausen arazoa zalantzan jartzen baitzuten jende kopuru handi baten heriotza eragiten baitzuten hegazkin honen garapenean diharduten Boeing espezialistak. Frantziako motor fabrikatzailearen ordezkariek lagundu zuten, modelo honen hegazkinak hornitu zituen.

Horrenbestez, 2014ko irailaren 16ra arte egin zuten azpikontrukturak, eta, aho batez, ondorioztatu zuen istripuaren unean hegazkina zetozela. Hegazkinaren ekipamenduaren porrotak ez dira kontrol objektiboaren erregistroetan erregistratzen, hau da, grabagailuak edo hutsegitearen lerroetako unitateen eta batzuen biziraupen zatiak.

2015eko apirilean, ikerketa-batzordeko kide guztiek beren azken txosten propioa sinatu zuten. Dokumentua ez da inor zuzentzen, Rosaviatsia ordezkari ofiziala baita. Halaber, komisioaren lanetan parte hartu zuten herrialde guztien ordezkariekin adostu zen. Horien artean honako hauek izan ziren: Amerika, Frantzia, Britainia Handia eta Bermuda.

"Rosaviation" ordezkariaren iritzi berezia

Baina bi hilabete geroago, iritzi komun bat hautsi egin zen. Dokumentuaren sinadura Rosaviatsia ordezkariaren ustekabean kendu zen. Komisioaren gainerako kideek ez zuten argi azaltzen, Kazanen hondamendien arrazoien aurreko bertsioetara itzuli zen, hau da, igogailuaren kontrol sistemaren porrota. Euren posizioa ezinezkoa zen azaltzea, munduko praktikek elementu hauen funtzionamendu okerra baieztatzen baitute, eta, orain arte, ez dute uko egiten.

Adierazpen hau ustekabeko ondorioak izan zituen. Interstate Aviation Batzordearen lidergoak dekretu bat eman zuen, Boeing-737 hegazkinaren funtzionamendua herrialde osoan bertan behera geratu zen arabera. Hala eta guztiz ere, "Rosaviation" eta, ondoren, erakargarritasuna erakutsi zuen - besterik ez zuen jaramonik erakunde goi mailako ordena, eta eredu honen hegazkinaren jarraitu zuen ezer gertatu balitz bezala hegan.

Hegaldiaren tripulazioa prestatzeko arazoak

Ikerketa garaian, Tatarstan aireportuko zuzendari nagusiak V. Portnov Fiskaltzaren ikuspegian zeuden. Izan zen, konpainiako hegazkinen zuzendari bezala, bere komandante Rustem Salikhov bidaiariaren hegazkinaren kudeaketan sartu zuela, eta ikerketaren iritziz ez zuela arrazoi legitimorik. 2015eko azaroan, V. Portnovek ez zuen tokirik utzi.

Kazanen (737) hondamendiak konpainiaren hegaldien tripulazioko prestakuntza maila orokorra arretaz behartu behar izan zuen. Azken urteetan, Tatarstanek jasan zituen zailtasun materialen arabera, ezinezkoa zen pilotuek maila profesionalean mantentzea funts nahikoak bidaltzea. Bide batez, arazo horri aurre egin behar zaio atzerriko beste aireportu askotan. Europako komunikabideen arabera, hainbat enpresek onartu zuten prestakuntzako mugak direla eta, prestakuntzako orduak murriztu behar izan zituzten.

Kasu honetan, 2016ko berria baino aste lehenago ezarri zen, Interstate Aviation Batzordeak ikerketaren emaitzen azken edizioaren testua argitaratu zuenean. Kazanen hondamendia, dokumentuan aipatutako arrazoiengatik, bere idazleen arabera, hegazkinaren funtzionamendu tekniko baten emaitza izan zen, Rosaviatsia ordezkariaren iritzi berezian eta pilotuek prestatutako profesionaltasun eza adierazi baitzuten.

Aseguruen ordainketak hildakoaren familiei

Legearen arabera, hegazkinak, tripulatzaileak eta bidaiariak taula gainean zeuden. Hondamendiaren ondorioz, aseguru konpainiak ordainketa egokiak egin zituen. Horietako 580 milioi errublo hegazkinaren eta 100.000 errublo, tripulazioko kide bakoitzaren heriotzagatik. Hegaldi honetako bidaiari familiak, eta horietako lau berrogeita lau ziren, aseguratzaileak 2.025 milioi errublo jaso zituen.

Ordainketen zenbateko osoa 9,5 milioi dolarrekoa zen. Kontuan izan behar da zenbateko horiek txikiagoak diren tripulatzaile hilen senideek jasotzen zituztenak baino txikiagoa izan behar dutela, eta horietako batzuen familiakoek Tatarstan aire konpainiak suposatu behar lituzkeela aseguruen ordainketa txikiengatik. Gauza bera gertatzen da jaiotzako bidaiarientzat, azken hau bizitza osoan izan zena. Haiek jasotako kalte-ordaina, jakina, ez da nahikoa.

Estatistikako pentsamenduak

Aurreko guztia laburbilduz, ezinezkoa da Errusiako zibilaren abiazio zibilean bizi diren arazoei buruz eztabaidatzea, hau da, Kazanen hondamendia izan zen. Beste aireportu batzuetako pilotuek, horietako ehun eta hogeita bi hogeita hamar daude gure herrialdean, Tatarstango lankideek bezala. Bidaiarien profesional maila eta segurtasuna hezkuntza-prozesuaren finantzaketa araberakoa da, eta enpresen jarduera-eremua oso zaila da kontrolatzea.

Azken urteotan aire konpainiek zibilen istripuen estatistikak ez dute baikortasuna gehitzen. Datu erabilgarrien arabera, Errusia munduko hildako guztien% 15 inguruko istripuen ingurukoa da. Errusiar bidaiarien trafikoa munduaren% 2,8 baino ez dela uste baldin badugu, heriotza kopuru horri esker hegazkinen segurtasun maila aztertuko dugu. Arazo komunen esparruan, Tatarstan abiazio istripuak kontuan hartu behar dira, Errusiako abiazio zibilaren historiako asko izan zirenak.